Retour à une liaison ferrovière entre les deux Corées ?

Source : http://www.korea-is-one.org/spip.php?article2499

Citation :: La délégation du Nord aux négociations sur la liaison ferroviaire est emmenée par Park Jong-song, directeur d’un bureau des relations extérieures au ministère des Chemins de fer du pays, d’après le ministère de l’Unification. Dans un communiqué, le gouvernement de Séoul a critiqué l’annulation de dernière minute, qualifiant les raisons avancées par le Nord de bizarres, voire d’absurdes. « Parler de façon absurde de conditions instables au Sud est particulièrement déraisonnable. » Le vice-ministre Shin a affirmé que c’était un retard momentané en attendant que les militaires des deux pays parviennent à un accord sur la sécurité des gens prenant part aux parcours d’essai des lignes ferroviaires. Séoul a essayé en vain d’obtenir l’autorisation directe des militaires du Nord pour les parcours d’essai.

La délégation nord-coréenne à la dernière session des pourparlers militaires inter-coréens tenue la semaine dernière du côté sud-coréen de la zone démilitarisée est retournée chez elle sans avoir signé l’accord recherché sur les mesures garantissant la sécurité des passagers sur les liaisons transfrontalières une fois que celles-ci auront repris. Les délégués nord-coréens ont aussi refusé de signer un accord sur la sécurité des personnels prenant part à ces parcours d’essai historiques.
De plus, l’annulation de dernière minute a pris Séoul de court puisque son accord avec Pyongyang pour tester les liaisons était censé inclure le consentement, sinon l’approbation, des militaires de l’Etat communiste. « Dans le télégramme de mardi, la Corée du Nord appelait à des discussions sur la redéfinition de la frontière maritime en mer de l’Ouest en réponse à notre télégramme demandant une forme d’accord concernant l’exploitation du chemin de fer », a affirmé une source du ministère de la Défense qui a requis l’anonymat.
L’armée de Corée du Nord insiste sur la nécessité de redessiner la frontière maritime plus au sud de ses côtes pour faire avancer les négociations entre les autorités militaires des deux pays. Mais la Corée du Sud souhaite discuter de la question de la frontière maritime au cours d’une nouvelle session des pourparlers inter-coréens entre chefs de la Défense. La frontière en mer de l’Ouest n’a pas été clairement définie à la fin de la Guerre de Corée de 1950-1953. Le Commandement des Nations Unies emmené par les Etats-Unis a délimité de facto une frontière dans la zone, la Ligne de démarcation septentrionale, que le Nord n’a jamais reconnue.

En 1999 puis en 2002, des affrontements sanglants à coups de canons entre les marines des deux Corée ont provoqué de lourdes pertes de chaque côté. Les deux accrochages ont eu lieu en juin, point culminant de la saison du crabe bleu, laquelle commence habituellement en mars.
Le 13 mai [2006], au bout de deux jours de discussions, les Corée ont convenu de mener des parcours-tests sur les deux lignes ferroviaires, l’une reliant Séoul à la capitale nord-coréenne Pyongyang et l’autre raccordant les provinces orientales du Kangwon du Nord et du Sud. Un fonctionnaire du ministère sud-coréen, parlant sous couvert d’anonymat, avait auparavant affirmé que l’accord du 13 mai démontrait que les militaires du Nord s’étaient finalement pliés aux nécessités économiques de leur pauvre pays. « Ce qui est important c’est que l’armée du Nord semble ne pas avoir d’autre choix que de suivre (la position du gouvernement sur) le processus, bien qu’elle montre encore des réserves », a déclaré mardi le responsable.
[...] Séoul et Pyongyang ont été reliés à la fin de l’année dernière pour la première fois en plus de 55 ans, après que la ligne ait été coupée pendant la Guerre de Corée de 1950-1953. La construction de la nouvelle ligne de l’est a également été achevée avant la fin de l’année dernière.[...]
(Yonhap News in Hankyoreh, 24 mai 2006)

La géopolitique de la liaison ferroviaire entre la Corée du Nord, la Corée du Sud, la Chine, la Russie et l’Europe
Par Georgi Bulichev
L’annulation du parcours d’essai prévu le 25 mai 2006 pour qu’un train franchisse la DMZ séparant les Corée du Sud et du Nord illustre l’extrême délicatesse des questions géopolitiques auxquelles se heurte un arrangement entre le Sud et le Nord. Si un parcours d’essai a lieu, et quand il aura lieu, il revêtira une signification énorme pour les deux côtés. Une fois que le train aura commencé à rouler, il sera difficile de le freiner.
Ceux du Sud accordent davantage d’attention à la ligne de l’ouest (Kyongison), laquelle relierait la DMZ à Sinuiju, puis à la Chine, le long de la côte occidentale de la Corée du Nord. Elle permettrait aussi de relier les deux capitales, Séoul et Pyongyang. Ceux du Nord, pour leur part, se focalisent sur l’itinéraire de l’est (Donghaeson) raccordant directement le réseau ferroviaire sud-coréen, probablement depuis Pusan, au chemin de fer Transsibérien et au-delà à l’Europe.
Quel que soit l’itinéraire, l’ouverture des communications ferroviaires aura d’importantes d’implications pour la géopolitique régionale comme (et peut-être même plus que) pour les relations Nord-Sud. Dans une perspective géopolitique large, même si l’ancien président sud-coréen Kim Dae Jung emprunte finalement le train (comme il en a l’intention) pour sa visite prévue en juin 2006 à Pyongyang, le vrai progrès que cela représente pour le transport de marchandises entre la Corée et l’Europe (le projet Transcoréen-Transsibérien TKR-TSR) a bien plus de signification.
Les lignes ferroviaires de Corée du Nord et de Corée du Sud
L’idée très naturelle d’une liaison terrestre entre la Corée du Sud et l’Eurasie a depuis le début été très politisée et elle est devenue un simple élément du jeu politique, aussi bien dans la péninsule coréenne qu’en dehors. Etant donné la confrontation actuelle avec la Corée du Nord, il pourrait sembler naïf d’espérer que le projet décolle avant qu’aient été surmontées les différences fondamentales d’opinions au sujet du problème nucléaire et de la situation générale en RPDC. L’annulation soudaine des parcours d’essai paraît le confirmer. Mais est-ce vraiment le cas ? Après tout, la coopération entre la Corée du Nord et la Corée du Sud, entre la Chine et la RPDC, et entre la Russie et la RPDC est florissante en dépit des hostilités. Un compromis devra quand même être trouvé entre les intérêts économiques et politiques divergents des principaux acteurs du projet TKR-TSR. Quels sont ces intérêts divergents ?
Le projet de chemin de fer est d’un grand intérêt stratégique pour la Corée du Nord. Premièrement, la liaison avec la Corée du Sud, la Chine, la Russie et la Communauté européenne lui permettra de devenir une plaque tournante importante pour le transport international. Elle augmenterait à son tour sa capacité à résister à la pression volatile des Etats-Unis et de leurs alliés. Deuxièmement, l’idée d’efforts en commun au Nord et au Sud en faveur du transport international ne semble pas en contradiction avec la politique nord-coréenne pour les relations avec le Sud et l’unification. Une coopération économique sans concessions politiques bénéficierait à Pyongyang et améliorerait sa position internationale. Elle serait aussi en ligne avec la tactique de Pyongyang visant à éloigner Séoul de Washington. Troisièmement, la réalisation du projet aurait pour effet de mettre à niveau l’ensemble du vieux réseau ferré de RPDC, dont l’état désolant est considéré par Pyongyang comme un obstacle sur la voie du redressement économique.

Citation :: Quatrièmement, les recettes liées au passage, perçues presque sans dépenses supplémentaires, seraient les bienvenues à Pyongyang, bien que la tentation d’exercer une pression politique en abusant du pouvoir « d’allumer le feu rouge » sur le chemin de fer puisse parfois être trop forte pour y résister. Une telle interruption du réseau de transport aurait toutefois un prix. Cinquièmement, le choix des options de passage offre à Kim Jong Il l’opportunité de jouer à la partie d’équilibriste préférée de son père et de voir la Chine et la Russie à couteaux tirés.

Cependant, les conservateurs nord-coréens craignent que les trains étrangers parcourant la RPDC contribuent à l’érosion du régime, ou même soient utilisés comme un instrument d’espionnage ou de subversion. Les Coréens du Nord sont devenus très suspicieux après avoir remarqué la priorité accordée par Séoul à l’information sur leurs chemins de fer au sein du mécanisme consultatif trilatéral entre la Russie, la RPDC et la RdC [République de Corée, Corée du Sud]. L’institution militaire semble s’opposer fermement à l’itinéraire traversant les zones sensibles du pays. Ainsi, la route la plus logique, celle franchissant la DMZ au centre du pays dans les environs de Chorwon (la ligne Kyongwon) et rejoignant la ligne de la mer de l’Est (Donghae) plus loin au nord, a été exclue des négociations par les Coréens du Nord. De telles inquiétudes, en tenant compte de la situation actuelle de « demi-siège » où se trouve plongée la RPDC, paraîtraient surpasser les avantages attendus. D’où la passivité actuelle de la Corée du Nord face au projet. Le refus par les militaires nord-coréens d’approuver l’accord sur les mesures de sécurité, à la base de l’annulation des parcours-tests, indique l’ampleur de leur résistance au projet lui-même.
En RdC le raccordement des chemins de fer du Nord et du Sud est devenu une question très émotionnelle et contestée, tandis que le problème de l’extension ultérieure du parcours jusqu’à l’Europe est largement considéré comme une affaire à traiter dans le futur. C’est pourquoi le débat actuel en RdC manque plutôt de vigueur quant aux itinéraires possibles et aux aspects économiques et financiers du projet de transport ferroviaire par le Transcoréen-Transsibérien (TKR-TSR). Je pense que c’est une approche à courte vue. Les décisions prises aujourd’hui auront de l’importance non seulement pour les deux Corée et leur façon d’interagir mais aussi pour la géopolitique et la géo-économie de toute l’Asie du nord-est, et c’est la Corée du Sud qui en porterait la première responsabilité. Elle supportera à terme la majeure partie des dépenses, mais empochera la plupart des dividendes, et il est donc grand temps que les Coréens du Sud sortent la tête du sable !
Les Etats-Unis se semblent pas très heureux à l’idée du projet et partagent les préoccupations des conservateurs sud-coréens au sujet de « l’ouverture des portes à l’ennemi » par l’élimination des barrières physiques entre le Nord et le Sud. Même avant l’éclatement de l’actuelle crise nucléaire, un général américain affirmait en novembre 2002 que la liaison ferroviaire inter-coréenne pourrait devenir un « couloir d’invasion » pour le Nord. Etrangement, l’élite nord-coréenne est d’un avis similaire. De même, relier la Corée du Sud au continent accroîtrait l’influence de la Chine ou de la Russie, voire des deux, sur la RdC, tout en augmentant l’interdépendance des deux Corée. Cela cadrerait mal avec les intérêts américains. Il est possible que les Etats-Unis fassent davantage entendre leur opposition au projet si celui-ci enregistre des progrès.
Le Japon (à condition que ses relations avec la RPDC deviennent moins hostiles) ne s’opposerait probablement pas au projet puisque la liaison pourrait servir au transport des marchandises japonaises vers l’Europe et constituerait donc un investissement judicieux. La Commission européenne a montré de l’intérêt pour le projet, aussi bien pour ses aspects économiques que politiques, puisqu’il aiderait la Corée du Nord à s’ouvrir et l’encouragerait à adopter des règles de conduite acceptables par la communauté internationale.
Pékin voit la liaison ferroviaire inter-coréenne comme un outil important pour stabiliser la situation sécuritaire dans la péninsule tout en accroissant sa propre influence dans la région. Le transport de marchandises à travers la Corée du Nord fournirait une nouvelle source de revenu à la RPDC, stimulant son mouvement vers des réformes économiques et une ouverture à la chinoise, et exigeant de sa part un comportement plus prévisible. D’un point de vue économique, la Chine est impatiente de rétablir la liaison ferroviaire entre elle et le partenaire commercial de plus en plus important qu’est la Corée du Sud, ainsi que d’avoir accès à un nouveau couloir de transport vers le Pacifique. Dans cette perspective, le couloir de transport de l’ouest (la ligne Kyongi) reliant Séoul et Pyongyang au chemin de fer Transchinois serait particulièrement utile pour absorber le volume croissant des échanges avec la RdC. Il y a cependant plusieurs facteurs qui empêchent cet itinéraire de poser les bases d’une « route ferroviaire de la soie » vers l’Europe. D’abord, les réseaux ferroviaires du nord-est de la Chine sont déjà encombrés, ce qui limiterait le flux du transport. De plus, le grand nombre de frontières demanderait un temps significatif pour remplir les formalités de douane (plus près ne veut pas dire moins cher et plus rapide). Toutefois, comme aucune route alternative n’existe actuellement, le fret transitant à partir de la Corée, même par la Chine, serait finalement dirigé vers le réseau Transsibérien (TSR) près du Baïkal, laissant inutilisée une partie considérable du TSR. Pourtant, cela ne signifierait pas de bien moindres recettes pour la Russie, puisque cette dernière pourrait profiter de son monopole afin de fixer les droits de passage.
La Russie a été très active pour initier le projet TKR-TSR, y voyant une occasion de renforcer sa position dans la région, son rôle de pont eurasiatique, et une chance de créer une source de revenus destinés à améliorer le chemin de fer Transsibérien et les lignes adjacentes. Après le fameux voyage en train effectué selon cet itinéraire par Kim Jong Il en 2001 et les discussions bilatérales qui ont suivi avec le président russe Poutine, le projet est devenu la pièce centrale de la coopération russo-nord-coréenne. Il est aussi en haut de l’ordre du jour des relations entre la Russie et la RdC. La société d’Etat des chemins de fer russe RZD a intensivement mené des études de faisabilité en RPDC et est impatiente de continuer.
La Russie est arrivée à créer un mécanisme consultatif trilatéral unique avec la RPDC et la RdC. Après plusieurs discussions de travail, une rencontre sans précédent au niveau ministériel a eu lieu à Vladivostok le 17 mars 2006, au cours de laquelle les trois parties se sont mises d’accord pour commencer à moderniser le Transcoréen dans la zone allant de la frontière entre la Russie et la RPDC jusqu’au port de Rajin à la pointe nord-est de la RPDC (faisant aujourd’hui partie de la zone franche de Rason) et situé sur l’itinéraire de l’est (Donghae). Pendant la période soviétique, cet itinéraire servait beaucoup au transport de marchandises entre le Pacifique et l’intérieur de la Russie, mais il fut détruit par la suite.
De nombreux problèmes doivent être résolus pour assurer l’exploitation future de la voie de transit. Le plus préoccupant est la question de la pertinence de la ligne Donghae (de la mer de l’Est), laquelle a les faveurs de Kim Jong Il. Sans progrès sur la ligne Donghae, les Coréens du Nord seront peu disposés à faire quoi que ce soit pour la ligne Kyongi (de l’ouest), se méfiant de la possibilité d’un plus grand rapprochement entre la RdC et la Chine, au détriment des intérêts de Pyongyang.
La construction de la ligne Donghae serait coûteuse (de l’ordre de plusieurs milliards de dollars). D’après les études russes de faisabilité, la seule réhabilitation de la liaison existante avec la RPDC coûterait au moins 2 ou 3 milliards de dollars, et cher à la Corée du Sud où la ligne ne conduit actuellement nulle part et qui aurait à construire une nouvelle liaison vers Pusan. Pour ce faire, des terrains devraient être achetés aux propriétaires privés le long de la côte de la mer de l’Est.
La préférence de Kim Jong Il pour cette liaison paraît provenir de son désir de moderniser autant que possible les chemins de fer de RPDC dans le cadre du projet et de créer une alternative russe à la connexion au rail chinois. Cependant, si cet itinéraire s’avère ne mener à rien, Kim Jong Il pourrait passer outre l’avis de ses généraux et approuver l’itinéraire Kyongwon (du milieu) plus logique. Cela faciliterait l’investissement puisqu’un montant bien moindre serait nécessaire en comparaison de la ligne Donghae.
Un consortium international en faveur de ce projet (présenté par la Russie et maintenant soutenu par la Corée du Nord et la Corée du Sud) n’est pas impensable. D’ailleurs, à part l’investissement pour la construction, la Russie pourrait aussi accepter d’effacer la dette de la RPDC en échange de certains droits de propriété tels que des parts dans le consortium, ce qui le rendrait doublement avantageux pour ces pays.
En résumé, même après l’ouverture au trafic de la liaison Nord-Sud, nous en serons encore à la toute première étape du processus d’élaboration d’un concept agréable pour la voie de transit entre la RdC et l’Europe. C’est maintenant l’heure d’intensifier la recherche d’un moyen de faire coïncider les divers intérêts en cause et de parvenir à une vision partagée de l’avenir.
(Japan Focus, 24 mai 2006)
Georgi Bulichev est directeur de recherche au Centre d’études sur la Corée contemporaine de l’Institut russe de l’économie mondiale et des relations internationales (IMEMO).

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