Biocarcurants : la polémique !

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"Les biocarburants sont plus nocifs pour le climat que le pétrole"

LEMONDE.FR | 13.09.07 | 12h46 • Mis à jour le 22.04.08 | 15h12

Citation :

L'intégralité du débat avec Fabrice Nicolino, journaliste indépendant et auteur de "La faim, la bagnole, le blé et nous. Une dénonciation des biocarburants", publié le 3 octobre chez Fayard, mardi 2 octobre 2007


Sophie : J'aimerais savoir si une analyse du "cycle de vie" des agrocarburants a été réalisée : engrais et pesticides, culture (dont consommation d'eau et pollution de celle-ci), transformation, coût des dépollutions liées à la culture et à la transformation. Si oui, pourriez-vous nous indiquer les écobilans, et les comparer aux carburants classiques ?
Fabrice Nicolino : Il y a une polémique autour de cette question fondamentale. En France, il existe une seule étude sur le bilan énergétique des biocarburants. Elle est contestée radicalement par beaucoup de gens, y compris des spécialistes, car elle a été faite en collaboration étroite avec les industriels des biocarburants. Et ce qui fait polémique, c'est que cette étude, qui date de 2002, a été commandée par une agence publique, d'Etat, qui s'appelle l'Ademe.
Toutes les études internationales que je connais plaident contre les biocarburants et estiment que ceux-ci sont plus nocifs pour le climat que le pétrole.
Matthieu : En quoi les biocarburants sont-ils plus dangereux que les pétroles ?
Fabrice Nicolino : Ils sont plus dangereux parce que leurs promoteurs oublient systématiquement des parties décisives du problème. Par exemple, comme c'est le cas en Indonésie ou en Afrique, ou au Brésil, le fait de défricher une forêt tropicale pour planter des biocarburants provoque l'émission de tout le carbone qui est contenu dans les arbres et en partie dans le sol. A cause de cela, l'Indonésie est devenue le troisième émetteur mondial de gaz à effet de serre cet été, après la Chine et les Etats-Unis.
Il s'agit en fait, à l'échelle mondiale, de millions d'hectares de forêt tropicale qui sont détruits pour faire la place à des cultures industrielles de palmiers à huile, de soja ou de canne à sucre.
Stef69 : On nous avance des bilans environnementaux catastrophiques liés au développement des biocarburants, mais 1 : si les biocarburants ne se développent pas, la culture intensive s'arrêtera-t-elle ? 2 : la demande en carburant étant ce qu'elle est, les carburants fossiles de synthèse dérivés de pétrole lourd du Canada, du gaz naturel ou du charbon n'ont-ils pas des conséquences environnementales bien pire que celles liées aux biocarburants ?
Fabrice Nicolino : C'est une question qui me laisse ébahi. Parce qu'en fait, si je vous comprends bien, ou c'est la catastrophe, ou c'est la catastrophe. Je vous rejoins sur un point : en effet, la question des biocarburants pose la redoutable question de l'usage de la voiture individuelle dans nos sociétés.
Si l'on veut continuer à rouler sans aucune entrave, il est sûr qu'il va falloir très vite trouver les solutions pour permettre à nos sociétés de se libérer du poids du pétrole. Mais il reste que le développement des biocarburants dans le monde et en France est d'ores et déjà une tragédie.
Pourquoi est-ce que je parle de tragédie ? Tout simplement à cause de la faim. La FAO estime à un milliard le nombre d'humains qui souffrent de la faim dans le monde. Et la Banque mondiale estime à 2,7 milliards d'humains ceux qui disposent de moins de deux dollars par jour pour vivre. Il y a fatalement une concurrence entre les cultures alimentaires et les cultures non alimentaires. Tout simplement parce que l'espace est fini. J'ajoute que les Etats-Unis, qui sont le plus grand producteur mondial de maïs, consacrent déjà 25 % de cette production à la fabrication d'éthanol, qui est un biocarburant. On pense qu'on se dirige très rapidement vers 50 %. Et comme il existe depuis déjà des années une tension sur les prix alimentaires, ce boom américain en faveur de l'éthanol provoque depuis quelques mois, par effet de contagion et de substitution sur d'autres céréales, une explosion des prix.
Concrètement, et ce sont des conclusions qui sont très répandues, beaucoup plus qu'on ne le croit, puisqu'elles sont également reprises par l'OCDE, le boom en faveur des biocarburants déstabilise tout le marché mondial de l'alimentation. Il y a eu début 2007 ce qu'on a appelé la "révolte de la tortilla" au Mexique, parce que le prix du maïs avait pratiquement doublé en l'espace de trois mois. Et aujourd'hui, en Europe, bien qu'on n'en parle pas encore beaucoup, les consommateurs commencent à grogner contre l'augmentation du prix de la bière en Allemagne et des pâtes en Italie. A cause, fondamentalement, des biocarburants.

Citation :

Pierre Bertrand : Je viens d'écrire un livre sur les huiles végétales à paraître aux éditions Terre vivante. Utilisée en filière courte, l'huile a un intérêt pour compléter le bouquet énergétique renouvelable des collectivités rurales. J'adhère à vos critiques sur les biocarburants, mais, dans le cas des huiles, faut-il jeter le bébé avec l'eau du bain ?

Fabrice Nicolino : Moi, je suis lecteur d'un journaliste britannique qui tient une chronique dans le quotidien The Guardian, George Monbiot. Il a écrit il y a dix-huit mois environ une chronique sur ces écologistes qui soutiennent les biocarburants. Je comprends qu'on puisse vanter l'intérêt des huiles végétales dans un circuit court, comme vous le dites. Mais à mon avis - et je rejoint là-dessus Monbiot -, je crois que les gens comme vous mettent le doigt dans un engrenage, et que sans s'en rendre compte, ils donnent des arguments qui sont déjà utilisés par le lobby des biocarburants.
Il va de soi que des gens qui aujourd'hui défendent l'usage des huiles végétales ne seront pas en situation de critiquer demain le développement d'autres filières de biocarburants. Tous ces gens-là, selon moi, seront emportés par cette grande machine qui déferle sur le monde.
Marie92 : Pouvez-vous nous expliquer pourquoi en Europe nous allons développer l'industrie du biocarburant alors que l'on sait maintenant, études scientifiques à l'appui, que ce n'est pas efficace du point de vue écologique ? Quels sont les lobbies à l'oeuvre ?
Fabrice Nicolino : Dans mon livre, je désigne clairement le lobby des biocarburants. C'est un lobby constitué par l'industrie des oléagineux (colza et tournesol), mais il est appuyé par des politiques de droite mais aussi de gauche, et surtout - et pour moi c'est un scandale -, il est défendu mordicus par une structure qui s'appelle l'Agrice, qui veut dire Agriculture pour la chimie et l'énergie. Cette structure a été créée par l'Ademe, dont je parlais tout à l'heure, agence publique avec une image écolo, et elle mêle des intérêts publics, les nôtres, et des intérêts privés, les leurs. Je pense que cette structure, l'Agrice, devrait être dissoute.
Audrey : Quel est l'état de développement des biocarburants en France ?
Fabrice Nicolino : Le point de départ de tout, selon moi, c'est que l'agriculture est devenue une industrie. Avec des problèmes industriels à la clé, par exemple la surproduction. En 1992, l'Europe a imposé, à cause de ses surproductions, la mise en jachère de 15 % des terres céréalières. Cette jachère, il faut comprendre que c'est l'enjeu majeur en France. On parle, selon les années, de un à deux millions d'hectares de terres agricoles. Le lobby est en train de faire disparaître à très grande vitesse cette jachère en plantant dessus des plantes industrielles comme le colza ou le tournesol. Pour les oiseaux, les insectes, beaucoup de petits mammifères, cette jachère était un refuge très, très précieux. Autrement dit, on est train de détruire en France une partie de cette biodiversité dont on parle tant.
En France, à ma connaissance, il y a une dizaine de projets de bioraffineries, d'usines chargées de transformer ces plantes alimentaires en biocarburants. Parmi ces dizaines de projets, il en existe un du groupe Saria qui doit ouvrir début 2008 au Havre, et qui utilisera non pas des huiles végétales, mais des graisses et des déchets animaux. On va utiliser dans cette raffinerie des déchets d'abattoirs pour faire rouler nos voitures. Bon courage !
Vincent : L'intérêt environnemental des biocarburants 1re génération est largement discutable. Quels sont donc les avantages pour l'Etat de promouvoir cette production ? Pourquoi ne pas développer en priorité les biocarburants de seconde génération qui semblent plus prometteur ?
Fabrice Nicolino : Toute l'explication tient dans ce mot que vous utilisez : le mot "semblent". L'intérêt de l'Etat est négatif. Et ce n'est pas moi qui le dis, il y a des études de services prestigieux de l'Etat, comme le Conseil général des ponts, qui se sont livrés à une étude financière complète des aides apportées par l'Etat aux biocarburants. Et beaucoup de très hauts fonctionnaires contestent totalement ces aides d'Etat à la filière biocarburants. Je cite dans mon livre un chiffre qui est difficilement croyable, mais il est exact : il apparaît que cette filière, pour créer un emploi autour des biocarburants, a besoin de dépenser 150 000 euros. Le vrai bilan de cette première génération, qui est la seule qui existe, n'a pas été fait.
Avant de passer à une phase 2, qui est contestée y compris - je me répète - par les experts de l'OCDE, je maintiens qu'il faut tirer le bilan complet de la phase 1.
cg99 : Pensez-vous que les biocarburants dits "de seconde génération" sont une solution en France ?
Fabrice Nicolino : A question simple, réponse simple : non. La seconde génération consiste à utiliser des végétaux qui ne sont pas destinés à l'alimentation. Par exemple des arbres, par exemple de l'herbe. Il y a une graminée d'origine chinoise qui intéresse beaucoup l'industrie, qu'on appelle l'herbe à éléphant. Il y a déjà un plan massif aux Etats-Unis pour le développement de cette herbe à éléphant. Et on a commencé des recherches en France. Mais il faut savoir que cela va de pair, souvent, avec des OGM. En fait, comme on est dans une logique industrielle, il s'agit de développer à tout prix la filière. Il faut obtenir des rendements gigantesques. Il y a évidemment les engrais et les pesticides, comme toujours dans ce domaine, mais les OGM sont juste derrière.
Une équipe américaine a ainsi inventé des arbres génétiquement modifiés destinés exclusivement aux biocarburants. Et le gouvernement brésilien vient d'accepter de planter certains de ces arbres, des eucalyptus génétiquement modifiés, sur son territoire. De quoi s'agit-il exactement ? On introduit une enzyme génétiquement modifiée dans l'arbre, de façon qu'il produise moins de lignine. La lignine est une résine qui rend le tronc des arbres dur. Si l'arbre produit moins de lignine, on peut extraire plus facilement la cellulose qui est contenue dedans, ce qui augmente à l'arrivée la production de biocarburant.
Mais fait naître au passage des arbres aux troncs mous. Et il n'y a pas de retour en arrière possible avec les arbres OGM, tout simplement parce que le pollen se disperse sur des centaines ou des milliers de kilomètres.
Dernier point, qui est "oublié" par les promoteurs des biocarburants de seconde génération : toute plantation sur une Terre aux dimensions finies se fait au détriment des surfaces agricoles ou des forêts. Première, troisième, dixième génération : ce sera toujours à leur détriment.
Florence Jullion : L'essor des "agrocarburants" menace-t-il la forêt primaire en Amérique du Sud ?
Fabrice Nicolino : Pas seulement en Amérique du Sud. On peut réellement parler de "catastrophe écologique", car les forêts tropicales primaires du Sud-Est de l'Asie, d'Amérique latine, mais aussi d'Afrique, sont directement menacées par les biocarburants. J'ai parlé de l'Indonésie tout à l'heure, mais je veux citer un exemple africain. Jusqu'à aujourd'hui, le bassin du Congo est resté plutôt préservé. Tout change avec les biocarburants. Cet été, le gouvernement de la République démocratique du Congo, l'ancien Zaïre, a vendu trois millions d'hectares du pays à une société chinoise pour y planter des palmiers à huile, base des biocarburants. Et ce n'est qu'un début. Toute l'Afrique cherche à promouvoir les biocarburants au détriment des plantes vivrières qui nourrissent les peuples. Pourquoi ? L'explication est évidente : une partie hélas importante des élites dans les pays du Sud, pas seulement l'Afrique, compte garnir leur compte bancaire numéroté en vendant aux pays du Nord les biocarburants que nos marchés réclament.
Jean-René : Quels sont, d'après vous, les conditions pour qu'un agrocarburant puisse réellement contribuer au développement durable ?
Fabrice Nicolino : Il n'y en a pas. Il faut le plus vite qu'il sera possible se débarrasser de ce qui me semble être une attaque directe contre l'idée même d'humanité.
bill : Que pensez-vous des agrocarburants "durables", produits sous label avec des cahiers de charge précis, que la Commission européenne veut promouvoir ?
Fabrice Nicolino : Pour moi, c'est de la poudre aux yeux. La Commission européenne a parfaitement compris qu'il était difficile de "vendre" les biocarburants à l'opinion publique, et tente désespérément de faire croire qu'il y aurait un bon usage des biocarburants. Or c'est faux, selon moi.
gazoil : Les agrocarburants sont-ils encouragés par le gouvernement afin de résister en cas de rupture brutale de nos approvisionnements en pétrole ?
Fabrice Nicolino : J'imagine que oui. Ce n'est pas la raison principale du développement des biocarburants. La raison principale, c'est la recherche de débouchés pour l'agriculture industrielle. Mais chemin faisant, notre gouvernement et d'autres, comme le gouvernement américain, ont compris qu'en promouvant les biocarburants, ils obtiendraient en effet une certaine autonomie énergétique. En toute hypothèse très limitée, puisqu'en France, il s'agit de remplacer un peu moins de 6 % des carburants brûlés dans les voitures.
Mais c'est sûr que ce désir, qui à mon avis est un fantasme, de se libérer en partie de l'emprise du pétrole a joué un rôle politique important.
morpheus : Les solutions alternatives sont des façades. Les gens parlent de pile à combustible mais les procédés d'extraction de l'hydrogène sont très polluants (quantité d'énergie nécessaire). Plutôt que de chercher la parfaite solution, ne faut-il pas se contenter de progresser contre la pollution ?
Fabrice Nicolino : J'ai du mal à répondre à ce genre de question, parce qu'elles se situent dans un cadre de pensée qui n'est pas le mien. D'un côté, tout le monde est d'accord pour dire que les choses ne peuvent plus durer, que la crise écologique nous oblige à repenser tous nos modes de vie et de consommation ; et d'un autre côté, presque tout le monde fait comme si les changements ne pouvaient concerner que les marges de notre façon de consommer des biens matériels, dont la voiture.
Moi, je suis convaincu que la voiture individuelle, qui a une histoire, a eu un début, et qu'elle aura une fin.
Je plaide pour qu'on réfléchisse ensemble à la manière de faire reculer l'usage de la voiture individuelle dans nos sociétés. Je rappelle juste une chose qui me paraît assez évidente : il y a trente-cinq ans, je découvrais l'écologie, les premiers questionnements sur l'écologie, autour par exemple de la revue Le Sauvage, et je lisais à cette époque avec passion les articles de Michel Bosquet, dont le vrai nom est André Gorz, et qui vient de mourir. Eh bien à cette époque lointaine - et c'est tout de même un énorme paradoxe -, il était plus facile de critiquer le poids de la bagnole qu'aujourd'hui.
Stef69 : Production mondiale de céréales, environ 2 milliards de tonnes ; consommation de maïs pour l'éthanol 50 millions de tonnes. Est-ce vraiment l'éthanol qui déstabilise les marchés ou la conjonction de mauvaises récoltes et d'une hausse de la demande liée à un niveau de vie mondial qui s'améliore ?
Fabrice Nicolino : Je comprends très bien cette interrogation. En effet, la question de l'alimentation est vraiment la question-clé. C'est la question politique par excellence : comment nourrir la population mondiale ? Je comprends votre scepticisme, mais je ne le partage pas. Parce que, d'accord avec vous, le marché alimentaire mondial, avec au coeur de ce marché les céréales, est un marché tendu. Tendu parce que la tendance mondiale est à l'accroissement des besoins. Prenons rapidement l'exemple chinois : je me souviens d'avoir lu à sa sortie aux Etats-Unis en 1995 le livre de l'agronome américain Lester Brown dont le titre dit tout : Qui nourrira la Chine ? Dans ce livre, il expliquait quelque chose qui m'a toujours beaucoup frappé. Jusque-là, je n'avais pas réalisé cela. Il expliquait que le régime alimentaire des Chinois change, et que quand chaque Chinois augmente sa consommation de bière d'une bouteille par an, il faut produire 380 000 tonnes de céréales complémentaires. Une bouteille de bière par an et par habitant représente 380 000 tonnes de céréales.
La situation alimentaire mondiale est très tendue, et depuis déjà de longues années. Elle se détériore. Parce que la demande explose et parce que les surfaces agricoles restent à peu près égales. C'est dans ce contexte qu'il faut comprendre l'irruption des biocarburants, qui viennent déséquilibrer un marché qui peine déjà à nourrir les humains. Du même coup, même si vous avez raison de souligner le poids relativement peu important en volume des biocarburants, cette demande tout à fait neuve et qui se fait au détriment de terres agricoles qui jusque-là pouvaient produire des plantes alimentaires, représente un danger immédiat sur le prix des céréales et sur l'avenir de la production des céréales dans le monde.
Stef69 : Nos villes sont construites autour et pour la voiture. Ce que vous préconisez est indispensable, mais quand cela pourra-t-il devenir effectif ? Vivez-vous en banlieue ou à la campagne...?
Fabrice Nicolino : Je vis en banlieue parisienne. Par chance, pas loin du métro. Je n'ai pas de voiture. J'utilise environ quatre ou cinq fois par an une voiture de location. J'estime n'avoir aucune leçon à donner à quiconque. Mais sur un plan plus général, je suis sûr qu'il faut rassembler dès aujourd'hui ceux qui pensent qu'il faut s'attaquer à la toute-puissance de la bagnole. Nous sommes peut-être peu nombreux dans ce cas, mais dans ce cas, il est d'autant plus urgent de se rassembler.