Le ferroviaire, prisonnier des frontières ?

Source : http://www.insee.fr/fr/regions/nord-pas-de-calais/default.asp?page=themes/ouvrages/atlas/08_02_trafics_ferroviaires.htm

Atlas transfrontalier Tome 8 : Transports et infrastructures - Trafics ferroviaires

Carte : Charge des réseaux ferroviaires et gares principales


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Citation :

L’essentiel des flux ferroviaires de voyageurs se localisent dans les zones les plus urbanisées et les plus densément peuplées de l’espace transfrontalier. Le transport ferroviaire est le transport par excellence des régions urbaines de Bruxelles, d’Anvers, de Gand et de Lille. L’effet métropolisation est particulièrement accentué pour l’aire urbaine de Bruxelles qui concentre de manière massive des flux de toute la Belgique. Cependant, ces flux ferroviaires ne se diffusent guère au delà des réseaux ferroviaires nationaux contrairement aux flux routiers.

Picardie : données partielles, un jour ouvrable de base, réseau TER ferroviaire uniquement

Sources :

- France : comptages (hors TGV) SNCF 2006
- Belgique : comptages (hors TGV) SNCB 2006

Le transport ferroviaire et la mobilité des régions urbaines

L’espace transfrontalier se caractérise d’une part par un maillage urbain serré autour de grandes métropoles et par des densités de population particulièrement importantes. Les densités sont en effet en moyenne tout à fait comparables avec 346 habitants au kilomètre carré en Belgique et 324 habitants au kilomètre carré en Nord- Pas-de-Calais (contre 109 en France). Ces densités de population culminent à Bruxelles en atteignant 6.641 habitants au kilomètre carré. Ces populations denses se concentrent sur un réseau de villes faiblement espacées. Ce réseau est principalement constitué en étoile en Belgique, autour de Bruxelles, par les villes d’Anvers, Bruges, Charleroi, Gand, Liège, Namur et en Nord-Pas-de-Calais, autour de Lille par les villes de Roubaix, Tourcoing, Valenciennes, Douai, Lens, Arras. Ces caractéristiques donnent au territoire transfrontalier sa morphologie de région urbaine ; 97% de la population est urbaine en Belgique.

Les mutations socio-économiques, en concentrant le dynamisme de développement sur les grandes agglomérations, soutiennent une tendance à la métropolisation dans l’espace transfrontalier avec un rôle moteur du secteur tertiaire. Elles peuvent conduire à des disparités accrues entre territoires. Dans le même temps, la mobilité des habitants, jadis très modérée, augmente fortement provoquant le décloisonnement des anciens bassins d’emploi et un élargissement des aires urbaines comme en témoigne la soudure progressive entre l’agglomération lilloise et l’ancien bassin minier. Ce phénomène est encore plus accentué autour de la capitale belge.
Face à ce décalage accru entre lieux de résidence, d’emploi, de formation, de loisirs, et de consommation, l’intensification des déplacements créant souvent des trafics de type urbain entre territoires régionaux et l’impératif d’accessibilité aux métropoles constituent une problématique essentielle des transports dans l’espace transfrontalier, et plus particulièrement des transports collectifs dans une région dite « urbaine ». La mobilité de cette région urbaine s’appuie notamment sur le transport ferroviaire intérieur ou régional structuré en étoile ferroviaire autour de Lille et de Bruxelles. Ainsi les bassins de population sont irrigués par 1.127 km de voies ferrées desservant 211 gares et haltes en Nord-Pas-de-Calais et 3.568 km de voies ferrées desservant 547 gares et points d’arrêt pour la Belgique. Chaque jour, les gares de Lille Flandres, Bruges, Liège ou Namur accueillent plus de 50.000 voyageurs. Dans le même temps, Bruxelles, Gand, Anvers reçoivent autour de 100.000 voyageurs. La réponse ferroviaire au besoin de mobilité semble s’inscrire durablement comme tendance de fond en constante progression. Entre 1999 et 2007, les trafics intérieurs en Belgique ont cru de 40% et même de près de 25% entre 2002 et 2007 ; les trafics du Transport Express Régional (TER) ont progressé de 29% entre 2002 et 2007 en région Nord-Pas-de-Calais.

Des mobilités ferroviaires diverses

Si les phénomènes de mobilité ferroviaire sont similaires en Belgique et en Nord-Pas-de-Calais, ils ne sont pas de la même ampleur et ne se situent pas à la même échelle territoriale. Même si l’arrondissement de Lille est plus peuplé que celui de Bruxelles, il n’en demeure pas moins que la ville belge jouit du rayonnement et de l’attractivité d’une capitale nationale contrairement à Lille qui s’inscrit dans un espace plus régional. Les gares de Bruxelles attirent quotidiennement des «navetteurs» qui, pour des motifs d’étude et de travail essentiellement, convergent de toutes les parties de la Belgique, de Bruges, d’Anvers, de Louvain, de Namur, de Liège et de Charleroi vers la région bruxelloise. La métropole lilloise attire quant à elle des voyageurs venant principalement de Douai, de Lens, de Valenciennes et de Hazebrouck. De plus, les flux ferroviaires en Belgique ne sont pas tous satellisés par l’aire métropolitaine centrale. Il existe également des flux «transversaux» entre Gand et Anvers ou entre Namur et Liège par exemple. Ces flux sont plus marginaux en Nord-Pas-de-Calais.
Si la mobilité ferroviaire des Belges est plus massive, elle est cependant plus limitée en distance. En effet, les Français effectuent 1.050 km en train/personne par an contre 685 km en train/personne pour les Belges. On en déduit donc que les Français se déplacent en train moins souvent mais plus loin.

Le ferroviaire, prisonnier des frontières ?

Si les trafics routiers ne semblent pas connaître de frontières dans l’Union européenne, il n’en est pas de même pour les trafics ferroviaires. Les flux transfrontaliers sont aujourd’hui quasi-inexistants entre la France et la Belgique. L’espace de développement des réseaux ferroviaires est par essence le territoire national. Cet état de fait est à mettre en relation avec près de deux siècles d’histoire distincte des chemins de fer. L’essor des transports ferroviaires en Nord-Pas-de-Calais et en Belgique est intimement lié au développement de l’exploitation des mines de charbon et de la sidérurgie. Apparus dans les années 1835-1840 en France et en Belgique, les réseaux ne vont pas connaître la même évolution. Très tôt, le réseau belge a été la proie d’intérêts européens. Anglais, Français, Allemands vont se succéder à sa tête jusqu’à sa nationalisation en 1926 et la création de la SNCFB, puis de l'actuelle SNCB. Le réseau français s’est, quant à lui, développé dans son cadre national en absorbant 6 compagnies privées pour créer en 1938 la SNCF.
Ces histoires différentes ont eu pour résultats des réseaux mal connectés entre eux et des choix techniques différents comme l’usage du courant alternatif en 25.000 Volt en France et du courant continu en 3.000 Volt en Belgique. Il en est de même pour la signalisation et les mesures de sécurité. L’hétérogénéité des réseaux a par ailleurs servi un certain protectionnisme ferroviaire des compagnies nationales. De plus, traverser une frontière en ferroviaire se traduit par l’application d'un tarif international fort dissuasif. Ce manque d’interopérabilité rend difficile le développement des services ferroviaires transfrontaliers en attendant l’application de normes européennes ERTMS.

Un petit UP pour les nouveaux ?